Like most other things, ships don’t

Like most other things, ships don’t last forever. After 25-30 years they are no longer commercially usable and therefore taken out of service to be dismantled. The materials are recycled to a lesser or greater extent – since a large cargo vessel may consist of 20-40,000 tons of steel, they clearly have a market value as steel scrap.

The vast majority of ships are taken to India, Pakistan or Bangladesh to be scrapped on the beach. There is something quite wrong with that. People in flip flops on beaches are OK. But people on beaches wearing flip flops and no safety gear while taking apart massive cargo ships with hand tools is simply wrong.

Unsurprisingly, ship breaking is one of the most dangerous industries. According to the EU Commission, it is six times more likely to die at work in the Indian shipbreaking industry than in the Indian mining industry, and according to a recent report from Sustainalyitics, 1,000 people died in the Bangladesh ship breaking industry over a 10 year period.

NGOs argue that beaching must end now. We agree. In Maersk Line we have a policy on responsible ship recycling. Since 2006, we have recycled 23 ships responsibly, and we have sent none to the beach.

Most of our ships, however, are sold off well before they get too old to operate as it is important to us to have a modern and energy efficient fleet. And from time to time we are criticized by NGOs that the scope of our policy is too narrow because it only covers our own ships and not chartered vessels – and because we don’t sell ships with a clause that they should be recycled responsibly.

I doubt that such a clause would really serve as any guarantee for responsible ship recycling but that is actually besides the point I am trying to make here. We don’t like to see ships that have served us being sent to the beach, but we also think it is important to draw a line in the sand.

While it is important to us to take good care of our old ships, we don’t think it is the way forward for us to sponsor that other companies take good care of their old ships as well. And we really don’t think that the issue of unsafe and unsustainable beaching is well addressed by private companies alone.

The real answer to the problem is global regulation that raises the legally acceptable minimum standard for ship recycling. In 2009, the Hong Kong Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships was adopted. Yet in 2013, only two countries have ratified it.

The Hong Kong Convention is not perfect – actually it doesn’t ban beaching, it just makes it a lot harder to scrap ships this way. But it is the best we have, and if it entered into force, it could be improved over time.

So we need more countries to ratify the convention. Actually, it’s fair to ask what’s holding them back. Did governments change their opinion since 2009 when they adopted the Hong Kong Convention and now think that beaching is not an issue, or is it simply lack of priority?

If the health and safety statistics of the ship breaking industry is not enough of an argument for the Hong Kong Convention, here is another argument: Over the coming decades, steel will get scarcer and therefore more expensive, which means we need to become better at steel recycling.

When ships are scrapped on beaches, I will argue that it is less likely that the materials are recycled to their full potential. Taking ships to proper recycling yards like the ones in China will enable a far better recycling of the steel for use in building new ships and other constructions.

Результаты (русский) 1:

Как и большинство других вещей корабли не длится вечно. После 25-30 лет они больше не являются коммерчески годно к употреблению и поэтому вырванными из службы демонтировать. Материалы перерабатываются в меньшей или большей степени – так как большого грузового судна может состоять из 20-40 000 тонн стали, они явно имеют рыночной стоимости как металлолом.Подавляющее большинство судов принимаются в Индии, Пакистан или Бангладеш на слом на пляже. Есть что-то очень неправильно с этим. OK люди в флип-флоп на пляжах. Но людей на пляжах носить флип-флоп и не защитное снаряжение в то время как разбирать массивные грузовых судов с ручной инструмент просто неправильно.Неудивительно, что корабль является одним из самых опасных отраслей. По данным Комиссии ЕС это шесть раз больше шансов умереть на работе в индустрии Индии разборке судов, чем в индийской горнодобывающей промышленности и согласно недавнему докладу от Sustainalyitics, 1000 человек погибли в Бангладеш судна, главные отрасли в течение 10 лет.Неправительственные организации утверждают, что beaching необходимо завершить сейчас. Мы согласны. Maersk Line у нас политики рециркуляции судов ответственных. С 2006 года мы переработаны 23 корабли ответственно, и мы послали ни на пляж.Большинство из наших кораблей, однако, продаются хорошо, прежде чем они получают слишком стар, чтобы действовать как это важно для нас иметь современный и энергии эффективным флота. И время от времени мы подвергаются критике НПО, которые область нашей политики является слишком узким потому, что она охватывает только наши собственные корабли и не зафрахтованные суда – и потому, что мы не продаем корабли с оговоркой, что они должны быть переработаны ответственно.Я сомневаюсь, что такое положение будет действительно служить как каких-либо гарантий для рециркуляции судов ответственных, но это на самом деле, кроме точки, что я пытаюсь сделать здесь. Мы не хотели видеть корабли, которые служили нам отправляется на пляж, но мы также считаем, что важно нарисовать линию на песке.Хотя это важно для нас, чтобы хорошо заботиться о наших старых судов, мы не думаю, что это путь вперед для нас, чтобы спонсировать, что другие компании принять хороший уход за их старых судов, а также. И мы действительно не думаю, что небезопасные и неустойчивых beaching является также вопрос о частными компаниями только.Реальный ответ на проблему, глобальных правил, который поднимает юридически приемлемым минимальный стандарт для рециркуляции судов. В 2009 году была принята Конвенция Hong Kong о безопасной и экологически рациональной утилизации судов. Тем не менее в 2013 году, лишь две страны ратифицировали его.Hong Kong Конвенция не является совершенным – на самом деле это не запрет beaching, он просто делает это много труднее лом судов таким образом. Но лучше всего у нас есть, и если она вступила в силу, это можно было бы улучшить со временем.Поэтому нам нужно больше стран ратифицировать Конвенцию. На самом деле это справедливо спросить, что держит их обратно. Изменить свое мнение с 2009 года, когда они приняли Конвенцию Hong Kong и теперь думаю, что beaching не является проблемой, или это просто отсутствие приоритетов правительства?Если статистики безопасности и здоровья корабля, ломая промышленности недостаточно аргументов для Hong Kong Конвенции, вот еще один аргумент: в ближайшие десятилетия, стали будет получить и, следовательно, дороже, это означает, что нам нужно стать лучше стали утилизации.Когда на пляжах слом судов, будут утверждать, что это менее вероятно, что материалы вторичного их полный потенциал. Принимая корабли для надлежащей утилизации ярдов, как те в Китае позволит гораздо лучше рециркуляции стали для использования в строительстве новых судов и других конструкций.

Результаты (русский) 2:

Как и большинство других вещей, корабли не вечны. Не через 25-30 лет они уже не коммерчески использоваться и, следовательно, выведены из эксплуатации должны быть демонтированы. Материалы перерабатываются в большей или меньшей степени - с большой сухогруз может состоять из 20-40,000 тонн стали, они явно имеют рыночную стоимость как стальной лом. Подавляющее большинство кораблей взяты в Индии, Пакистане или Бангладеш слом на пляже. Существует что-то совершенно неправильно с этим. Люди в флип-флоп на пляжах ОК. Но люди на пляжах носить шлепанцы и не защитное снаряжение, принимая друг от друга массивных грузовых судов с ручными инструментами просто неправильно. Неудивительно, судоразделочной является одним из самых опасных отраслей промышленности. По данным Комиссии ЕС, это в шесть раз больше шансов умереть на работе в Индийском утилизации судов промышленности, чем в Индийском горнодобывающей промышленности, и согласно недавнему докладу Sustainalyitics, 1000 человек погибли на корабле Бангладеш нарушая промышленности в течение 10 лет период. НПО утверждают, что вытаскивание должно закончиться в настоящее время. Мы согласны. В Maersk Line мы имеем политику на ответственной утилизации судов. С 2006 года мы повторно 23 кораблей ответственно, и мы не отправлено ни к пляжу. Большинство наших кораблей, однако, продал хорошо, прежде чем они слишком стары, чтобы работать, как это важно для нас, чтобы иметь современный и энергоэффективных Флот. И время от времени мы критиковали НПО, что сфера нашей политики является слишком узким, поскольку он охватывает только наши собственные корабли и не зафрахтованные суда -. И потому, что мы не продаем корабли с оговоркой, что они должны быть переработаны ответственно I сомнения, что такое положение будет действительно служить какой-либо гарантии ответственного утилизации судов, но это на самом деле, кроме точки я пытаюсь сделать здесь. Мы не хотели бы видеть корабли, которые служили нам доводится до пляжа, но мы также считаем, что важно, чтобы нарисовать линию на песке. Хотя это важно для нас, чтобы заботиться о наших старых кораблей, мы не 'т думаю, что это путь вперед для нас, чтобы спонсировать, что другие компании заботиться о своих старых кораблей, а также. И мы действительно не думаю, что вопрос о небезопасных и неустойчивого вытаскивания на берег хорошо выступили только частных компаний. Реальный ответ на проблемы глобального регулирования, что повышает юридически приемлемый минимальный стандарт для утилизации судов. В 2009 году была принята Конвенция Гонконг для безопасной и экологически рациональной утилизации судов. Тем не менее, в 2013 году, только две страны ратифицировали его. Гонконгская конвенция не идеально - на самом деле это не запрещает вытаскивание, он просто делает это намного сложнее отказаться корабли этот путь. Но это лучшее, что мы есть, и, если он вступил в силу, она может быть улучшена в течение долгого времени. Таким образом, нам нужно больше стран ратифицировать конвенцию. На самом деле, это справедливо спросить, что держит их обратно. Разве правительства изменить свое мнение, так как 2009 году, когда была принята Конвенция Гонконг и теперь думаю, что вытаскивание не является проблемой, или это просто не хватает приоритета? Если статистика здоровья и безопасности судового нарушения отрасли не хватает аргументов для Конвенция Гонконг, вот еще один аргумент: В ближайшие десятилетия, стали получите редкими и, следовательно, более дорогой, что означает, что мы должны стать лучше стали утилизации. Когда корабли слом на пляжах, я буду утверждать, что это менее вероятно, что материалы перерабатываются для их полного потенциала. Принимая корабли в надлежащих ярдов утилизации, как те, в Китае позволит гораздо лучше утилизации стали для использования в строительстве новых кораблей и других сооружений.