Haig Simonian on two car groups' di

Haig Simonian on two car groups' different routes to the global market.

Rising costs and the worldwide spread of shared tastes in car styling have prompted the indus­try's giants to exploit global economies of scale. But rivals such as Ford and Honda have approached the task very differently.

Ford is one of the world's earliest multinationals. Its first foreign production unit was set up in Canada in 1904 - just a year after the creation of the US parent. For years Ford operated on a regional basis. Individual countries or areas had a large degree of auton­omy from the US headquarters. That meant products differed sharply, depending on local execu­tives' views of regional require­ments. In Europe the company built different cars in the UK and Germany until the late 1960s.

Honda, by contrast, is a much younger company, which grew rapidly from making motorcycles in the 1950s. In contrast to Ford, Honda was run very firmly out of Japan. Until well into the 1980s, its vehicles were designed, engi­neered and built in Japan for sale around the world. Significantly, however, Honda tended to be more flexible than Ford in developing new products. Rather than having a structure based on independent functional departments, such as bodywork or engines, all Japan's car makers preferred multi-disciplinary teams. That allowed development work to take place simultaneously, rather than being passed between departments. It also allowed much greater responsiveness to change.
In the 1990s both companies started to amend their organisa­tional structures to exploit the per­ceived strengths of the other. At Ford, Alex Trotman. The newly appointed chairman, tore up the company's rulebook in 1993 to create a new organisation. The Ford 2000 restructuring programme threw out the old functional departments and replaced them with multi-disciplinary prod­uct teams.
The teams were based on five (now three) vehicle centres, responsible for different types of vehicles. Small and medium-sized cars, for example, are handled by a European team split between the UK and Germany. The develop­ment teams comprise staff from many backgrounds. Each takes charge of one area of the process, whether technical, financial or marketing-based.
Honda, by contrast, has decen­tralised in recent years. While its cars have much the same names around the world, they are becoming less, rather than more, stan­dardised. 'Glocalisation' - a global strategy with local management -is the watchword. Eventually the group expects its structure will comprise four regions - Japan, the US, Europe and Asia-Pacific - which will become increasingly self-sufficient.
Two reasons explain Honda's new approach. Shifting to produc­tion overseas in the past decade has made the company more attuned to regional tastes. About lm of Honda's 2.1m worldwide car sales last year were produced in the US. A further 104,000 were made in the UK. No other manu­facturer has such a high propor­tion of foreign output.
Honda engineers also reckon they can now devise basic engi­neering structures which are com­mon enough to allow significant economies of scale, but sufficiently flexible to he altered to suit regional variations. The US Accord, for example, is longer and wider than the Japanese version. The European one may have the same dimensions as the Japanese model, but has different styling and suspension settings.
Both Ford and Honda argue their new structures represent a correct response to the demands of the global market.
Much of what they have done is similar, but intriguingly, a lot remains differ­ent.

Результаты (русский) 1:

Haig Симонян на двух групп автомобилей различных маршрутов на мировой рынок. Рост цен и во всем мире распространение общих вкусов в стилизации автомобилей побудило гигантов промышленности для использования глобальной экономии масштаба. Но конкуренты, такие как Форд и Honda очень по-разному подходят к задаче. Форд является одним из первых многонациональных корпораций в мире. Его первое подразделение иностранного производства был создан в Канаде в 1904 году - через год после создания родителя США. За годы Ford работает на региональной основе. Отдельные страны или районы обладают большой степенью автономии из штаб-квартиры США. Это означает, что продукты резко, отличались в зависимости от мнений местных руководителей региональных требований. В Европе компания построила различные автомобили в Великобритании и Германии до конца 60-х годов. Honda, напротив, является гораздо моложе компании, которая быстро росла от делать Мотоциклы в 1950-х. В отличие от Ford Honda был очень твердо бежать из Японии. И в 80-е годы, его транспортные средства были разработаны, спроектированы и построены в Японии для продажи во всем мире. Примечательно однако, Honda, как правило, быть более гибким, чем Ford в разработке новых продуктов. Вместо того, чтобы иметь структуру на основе независимых функциональных департаментов, таких, как двигатели, или кузова все Японии автомобиль производители привилегированных междисциплинарных групп. Это позволило развитие работы происходят одновременно, а не передаются между департаментами. Это также позволило значительно увеличить скорость ответа для изменения. В 1990 году обе компании начали изменять свои организационные структуры, чтобы использовать предполагаемые сильные стороны другой. В Ford, Алекс Тротман. Вновь назначенный Председатель рвали компании свод правил в 1993 году для создания новой организации. Ford 2000 программа реструктуризации бросили из старых функциональных департаментов и заменили их с группами по несколько дисциплинарных продуктов. Команды были основаны на пяти (в настоящее время три) транспортных средств центры, отвечающие за различные типы транспортных средств. Малых и средних автомобилей, например, обрабатываются европейской командой раскол между Великобританией и Германией. Группы разработки включают сотрудников из многих слоев общества. Каждый берет на себя ответственность одной области процесса, будь то технические, финансовые или на основе маркетинга. Honda, напротив, децентрализована в последние годы. В то время как автомобили имеют много одинаковые имена по всему миру, они становятся все меньше, а не более, стандартизованы. «Glocalisation» - Глобальная стратегия с местного управления-это ключевое слово. В конце концов группа ожидает, что ее структура будет состоять из четырех регионов - Японии, США, Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона - который будет становиться все более самостоятельными. Две причины объяснить Honda новый подход. Переход производства за рубежом в последние десять лет сделала компания, более приспособленными к региональным вкусам. О lm Honda в 2,1 м во всем мире автомобиль продаж в прошлом году были произведены в США. В Великобритании были сделаны еще 104 000 человек. Ни один другой производитель столь высокая доля иностранного производства. Инженеры Honda также считают, что они теперь могут разработать основные инженерные структуры, которые являются достаточно общими, чтобы обеспечить значительную экономию масштаба, но достаточно гибким, чтобы он изменен в соответствии с региональными вариациями. США соглашения, например, длиннее и шире, чем японская версия. Европейский одно может иметь одинаковые размеры, как японская модель, но имеет различные параметры стиля и подвески. Ford и Honda утверждают, что их новые структуры представляют собой правильный ответ на требования мирового рынка.Многое из того, что они сделали аналогичные, но интригующе, много остается другой.

Результаты (русский) 2:

Хейг Симонян по разным маршрутам два автомобильных групп на мировой рынок.

Рост цен и всемирное распространение общих вкусов в машине стиля побудили гигантов отрасли использовать мировую экономику за счет эффекта масштаба. Но конкуренты , такие как Форд и Honda подошли задачу совсем по- другому.

Форд является одним из самых ранних транснациональных корпораций в мире. Его первый блок зарубежного производства была создана в Канаде в 1904 году - всего через год после создания родителя США. В течение многих лет Форд работает на региональной основе. Отдельные страны или районы имели большую степень автономии от штаб - квартиры в США. Это означало , что продукты резко отличаются, в зависимости от взглядов местных исполнительных органов "региональных требований. В Европе компания не строили разные автомобили в Великобритании и Германии до конца 1960 - х годов.

Honda, напротив, является намного моложе компания, которая быстро росла от создания мотоциклов в 1950 году . В отличие от Ford, Honda была запущена очень надежно из Японии. До и в 1980 - е годы, его транспортные средства не были разработаны, спроектированы и построены в Японии для продажи по всему миру. Важно отметить, что, однако, Honda имели тенденцию быть более гибкими , чем Ford , в разработке новых продуктов. Вместо того , чтобы иметь структуру , основанную на независимых функциональных отделов, таких как кузова или двигателей, автопроизводители все Япония предпочли мультидисциплинарных команд. Это позволило опытно -конструкторские работы , чтобы иметь место одновременно, а не передается между отделами. Это также позволило значительно большую способность реагировать на изменения.
В 1990 - е годы обе компании начали вносить изменения в свои организационные структуры , чтобы использовать воспринятые сильные стороны другого. В Ford, Алекс Тротман. Вновь назначенный председатель, драл свод правил компании в 1993 году , чтобы создать новую организацию. Программа реструктуризации Форда 2000 выбрасывали старые функциональные отделы и заменили их междисциплинарными группами продукции.
Команды были основаны на пяти (сейчас три) транспортных центров, ответственных за различных типов транспортных средств. Малые и средние автомобили, например, обрабатываются европейской командой раскола между Великобританией и Германией. Команды разработчиков включают в себя персонал из многих слоев. Каждый берет на себя ответственность одной области процесса, будь то технические, финансовые или маркетинговые основе.
Honda, напротив, децентрализована в последние годы. В то время как его автомобили имеют много те же имена , по всему миру, они становятся все меньше, а не больше стандартизированы. 'Глокализация' - глобальная стратегия с местным руководством -это лозунг. В конце концов группа ожидает , что ее структура будет состоять из четырех регионов - Япония, США, Европе и Азиатско-Тихоокеанский регион -. , Которая будет становиться все более самодостаточным
две причины объяснить новый подход компании Honda. Переход на производство за рубежом в последнее десятилетие сделало компанию более приспособленными к региональным вкусам. О лм 2.1m мировых продаж автомобилей Honda в прошлом году было произведено в США. Еще один 104000 были сделаны в Великобритании. Ни один другой производитель не имеет такой высокой доли иностранного производства.
Инженеры Honda также считают , что теперь они могут разработать основные инженерные сооружения , которые достаточно распространены , чтобы обеспечить существенную экономию за счет эффекта масштаба, но достаточно гибким , чтобы он изменил , чтобы удовлетворить региональные вариации. США Accord, например, длиннее и шире , чем японской версии. Европейский может иметь те же размеры, что и японской модели, но имеет различные укладки и подвески настройки.
Оба Форд и Honda утверждают , что их новые структуры представляют собой правильный ответ на требования мирового рынка.
Многое из того, что они сделали аналогично, но интригующе, много остается по- другому.